中国的V2X发展之路(下)- V2X路在何方？

在中国的V2X 发展之路上篇中，我们主要探讨了为什么中国要主推V2X技术，希望通过车路协同，即单车智能和V2X融合的方式尽快推动自动驾驶汽车的落地，实现智能网联汽车的发展，我们也看到了虽然政府在频频加码，但市场上真正搭载V2X 功能的量产车是少之又少，进展缓慢。 所以在此篇中， 我们来看一下目前V2X 的发展瓶颈到底在哪？未来的商业模式又将是如何？我们的目标能实现吗？

V2X的发展瓶颈

       其实，从2016年，上汽、宝马、蔚来、德尔福等80余家国内外车企、供应商就开始在国家智能网联汽车（上海）试点示范区开展基于LTE-V网络的自动驾驶汽车测试，但是V2X还远未达到商业化的规模阶段。而制约V2X发展的最大因素就是成本问题。

首先我们来看一下 V2X的成本主要构成部分。其中其重要组成部分的车端设备（OBU）的成本就包括了开发费用、测试费用、硬件成本，未来可能还包括认证费用。

就当前来讲，各大车企为了在媒体的聚光灯下显现出自己在技术上的前瞻性，纷纷投入巨资去抢先开发首批搭载V2X技术的车，比如福特计划2020年底就在中国推出支持V2X技术的车。这些成本当前都由车企自己承担，但问题是当首批支持V2X的车问世且所带来的宣传效应结束之后，车企将面临一个尴尬的局面：路上支持V2V应用的车寥寥无几，根本无法触发V2V应用，而RSU的铺设除了在智能网联示范区有，公共道路上几乎没有，也无法触发V2I应用。RSU的铺设所需要的成本也是十分高昂的，这部分不可能全部由政府承担，但是如果没有资金铺设RSU，那么OBU的功能也会大打折扣。   

然后就是商业化问题。目前V2X的一些关键产品还未达到商用化：C-V2X商用部署的关键产品包括芯片、车载终端、路侧基础设施。这些产品在我国虽已获得巨大进展，但产品本身仍然离商业部署还有差距，仍需要加大研发力度，才能实现产品商用。

而且V2X商业模式不清晰，网络部署方案不明确：由于C-V2X涉及的产业链长，不同于以往传统车联网的商业模式，牵涉的厂商众多，还未形成强有力的主导方，未有统一的C-V2X的网络部署方案，整个产业的没有形成核心的凝聚力，导致产业推动力量发散。长安大学汽车学院韩毅教授表示，目前V2X的应用主要集中在中国智能汽车大赛、全国大学生智能汽车竞赛和自动驾驶汽车挑战赛等全国性的比赛场景，V2X路侧设备的铺设里程数非常有限，因此离商业化距离非常遥远。

V2X的商业模式：谁为智能路侧交通设备买单？

V2X的建设要求在道路两侧铺设大量的RSU设备，如果将全国的公路改造成智慧公路，这将是一笔天文数字的巨大投资。截至2019年，中国公路总里程已达485万公里、高速公路达14万公里，居世界第一。 目前少数城市已经建成或正在建设智慧公路示范项目。

例如，2019年，湖南湘江新区智能网联汽车“两个100公里”项目竣工，为长沙打造“自动驾驶之城”提供支撑。项目建成100公里智慧高速和100公里城市开放道路，实现试点路段全面感知、高度协同及试点路网可视、可测、可控、可服务。道路配备丰富的感知监控仪器，基于5G-V2X车路协同技术，能够全方位快速感知和分析环境、整理和发送数据，帮助车辆安全行驶。

2020年，杭州至宁波国家高速公路（杭绍甬高速公路）杭州至绍兴段工程可行性研究报告得到批复，项目路线全长约53公里，项目按照“端-边-云”的整体协同架构，利用车路通信、高精地图、高度定位及视频传感器等感知系统，建设支持车路协同的边缘计算和云控平台。

铺设智慧公路项目与当年建设手机基站工程类似。中国手机行业的发展经历了30余年，从1G到5G的快速技术迭代，目前形成了以移动、联通、电信和广电为主的四大电信运营商，截至2019年，中国汽车保有量达到2.6亿。按照移动通讯行业的商业模式，铺设智慧公路项目的建设费应该由自动驾驶汽车车主以交服务费的形式承担。当年中国建设移动通讯网络，有国外的成熟经验可以借鉴。但是建设为自动驾驶汽车提供V2X服务的智慧公路，中国是全球的主要领导者之一，挑战性比建设蜂窝网络难得多。同时汽车安全性要求也比手机高得多，行业管理办法也很复杂。因此，不能完全照搬手机行业的商业模式，建设全国性智慧公路项目，应该分阶段先铺设一二线大城市道路和主要干线高速公路，然后再建设三四线城市的市区道路。全国范围智慧公路覆盖支持智能网联功能的智慧网络，至少要20年时间。

目前国内的V2X的商业模式还不清晰，V2X的产业化落地涉及到通信、交通、汽车各个行业，需要各方有效协同。成本是需要考虑的重要问题，为了实现汽车与交通设施的连接，一个红绿灯设施的改造费用是10万及以上甚至更多，城市级投资的规模庞大。从交通基础设施看，V2X的硬件需求主要是路侧、基站设备等，相关设备预算可能每公里能到百万元量级，还不包括传统做供配电要求的监控、视频、摄像设备。

而V2X技术与汽车产业的结合势必要进行道路基础设施的智能化升级，包括新增路侧通信感知设备终端，交通流量采集、信号控制设备、交通诱导设备的智能化改造等。长安大学汽车学院韩毅教授表示，路测设备的铺设是由车企或是政府买单是必须考虑的问题。当然，交通集成指挥平台这种城市级交通指挥平台的升级也是一种不错的选择，这对于实现多车协同控制是十分有利的。

2019年10月举办的“四跨”互联互通应用示范活动聚集了数十家国内外整车企业及各类厂商近百家，该活动旨在推动V2X的大规模商业化应用，虽然产业链已经趋近成熟，但是仅仅是对商业化落地奠定了基础，对于车联网的运营和商业模式仍需进一步探索。

商业化关键的一环还在于消费者，V2X的需求是否巨大、主要消费群体是谁、消费意愿是什么等问题还需深入思考。比如，通过调研，消费者对于红绿灯提醒等辅助类驾驶功能意愿比较弱，但对自动驾驶意愿非常强烈——白领们希望能在上班车上化妆，物流企业期待自动驾驶来解决司机荒。V2X技术一旦落地，就能够提供信息服务、安全服务、交通效率服务以及协同服务。信息服务也就是互联网通信需求，这是电信运营商最喜欢的应用场景，它可以通过车载设备访问开放的道路视频监控设备，实时获取某路段的动态交通信息。而协同服务则是车辆编队自动驾驶，综合应用跟驰、紧急避让等技术，这能够大幅度降低物流运输的人力成本，对于京东、顺丰、阿里等大型物流企业来说具有足够的商业价值。

总的来说，V2X是一个庞大的交通及自动驾驶布局，虽然目前商业模式仍不明朗，但国内已经拥有足够成熟的产业链，且具有足够的直接商用价值，其商业化落地指日可待。

中国的V2X 目标能否如期实现？

目前自动驾驶汽车的商业化进程大大放缓，大部分车企的时间表都推迟。2019年4 月，在特斯拉「Autonomy Investor Day」活动上，马斯克提出 Robotaxi 计划，预计在 2020 年底前部署 100 万辆自动驾驶出租车，和传统出租车和网约车公司抢夺生意。但是2020年即将结束，特斯拉至今还没有一辆Robotaxi上路。中国政府的自动驾驶汽车的发展目标也取消。今年11月2日，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》发布，与2019年12月工信部装备工业司正式发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)相比，智能网联汽车多处相关内容被删除。如，删除“智能网联汽车新车销量占比达到30%”、“建设支持车路协同的无线通信网络”等内容。自动驾驶方面，《规划》表述为：高度自动驾驶汽车实现规模化应用。而《征求意见稿》则是明确“高度自动驾驶智能网联汽车趋于普及”。对于中国政府最新发布的《智能网联汽车技术路线图2.0》中提出的目标是否能够如期实现，专家们也是各持己见。

大唐高鸿智能网联产品事业部任世岩总经理表示是可能实现的。目前中国是全球5G标准和技术的领导者，5G网络的发展速度很快，这为智能汽车的早日商业化奠定了坚实的基础。

华为C-V2X车路协同市场总监徐长青认为，在全国范围内铺设为自动驾驶汽车提供服务的C-V2X网络，可能有不同的路径，可以是政府或业主直接投资建网，也可以利用运营商已有的无线网络。后者大概要经过三个阶段：

第一阶段是混合组网。目前中国大部分城市建立的C-V2X路侧设备除了特殊场景的回传，并没有普遍用到5G网络。C-V2X与5G网络相对独立，可以说是两张网络，两套设备。

第二个阶段是协同组网。这时候C-V2X网络开始与5G网络协同工作，两者开始产生关系 逻辑上成为一张网络，换言之就是两套设备，一张网络。目前中国少数城市开始尝试这种组网方式。

第三阶段是融合组网。C-V2X和5G的设备将在软硬件实现高度融合，成为一个新的5G网元，既有5G的原有功能，又兼支持V2X的各种业务。由于5G网络的部署已经具有相当规模，利用现有网络推进部署C-V2X的智能交通基础设施的成本将大大降低，这将有效地促进产业的快速发展。

也有部分业内人士认为C-V2X终端市场渗透率时间表过于乐观。ALPSALPINE统括部杨碧峰部长表示，按照目前进度，2021年造车新势力车企会开始搭载C-V2X终端，2022年中国自主品牌传统车企会开始搭载C-V2X终端，2023年-2024年，合资车企会陆续开始搭载C-V2X终端。由于是全新的功能，初期搭载的车型和比例都不会太多。预计2030年C-V2X终端市场渗透率会有可能达到70%，顺利的话，甚至达到基本普及。但是，除非中国政府近期出台强制安装C-V2X终端的指导精神或法规，否则2025年C-V2X终端的新车装配率达50%目标难以实现。中国V2X项目还没有明确的建设时间表，目前少数城市建设的封闭试验园区和示范道路只对公司的试验车开放。因此V2X商业化时间表有待政府出台政策引导，大部分车企发布的L5级的自动驾驶汽车计划只是理论时间，不是实际上路行驶。 

作者简介：

张翔，汽车分析师、行业研究员、独立咨询顾问、工信部新型工业化能力建设“长风”计划新能源与智能网联汽车产业专家智库成员、中国充电桩网充换电委员会专家、清华学堂汽车讲师、电源网首席汽车专家、中央电视台、浦东电视台和上海电台访谈嘉宾。2004年至今一直在上海汽车行业工作，曾经服务过4家汽车行业上市公司，担任过科技部863课题项目副组长，工作领域涉及乘用车、商用车、物流车、新能源汽车和汽车零部件，研究范围包括智能网联、车联网、V2X、5G通讯、信息安全、自动驾驶、新能源汽车、充电桩、汽车共享等。

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