独家专访：自动驾驶的两个目的和两个误区，看李斌怎么说

引言：3月1日，蔚来获得由上海市政府颁发的智能网联汽车道路测试号牌，成为全国首家获此资格的企业。去年12月上市的蔚来首款量产车ES8在封闭测试区和试验场地内已进行了大量测试，并将依照相关法规规定在上海市指定的测试路段展开智能网联道路测试。从2016年4月启动自动驾驶系统测试到获得中国首张智能网联汽车道路测试号牌刚好过去2年左右。在此期间，蔚来于2016年10月获得加州无人驾驶测试牌照，蔚来EP9超跑去年2月在美国以257公里/小时的时速创造无人驾驶时速世界纪录，而ES8 Mule-car早在2016年4月就已在美国开启自动驾驶路测。

蔚来创始人兼董事长李斌如何看待自动驾驶这个话题？

 “自动驾驶就是买车送司机，而且是更安全的司机，不需要涨工资的司机。”

 李斌用这样一句巧妙的回答让我们的对话变得略为轻松。更巧妙的是，这句话也道出了他的自动驾驶观：自动驾驶的主要目的之一是为了更安全，但并不意味车辆的购买会减少。

李斌 蔚来创始人兼董事长

李斌是蔚来创始人兼董事长。1月26日下午，在北京东方广场蔚来中心NIO House二层的图书馆，我们终于见到了这位中国造车新势力的标志性人物。

 在半个多小时的访谈中，李斌和我们聊了聊他对全球及中国自动驾驶商业化发展进程的看法，中国本土市场自动驾驶商业化的优劣势，自动驾驶的两大目的和两大误区，蔚来自动驾驶的战略、战术和目标、与零部件供应商合作和垂直一体化的平衡，生态环境，自动驾驶路试的进展，人工智能和自动驾驶的关系，电动车和自动驾驶的融合，以及对出行服务的观点。

2025AD专访蔚来创始人兼董事长李斌

这是李斌第一次就自动驾驶这个当下行业最火的话题公开并详细地阐述他个人的观点。而这些观点与当下业界的主流观点并不一样。

自动驾驶不是理想国

 蔚来的首款量产车ES8已于去年12月16日上市，到目前为止接收了大量的订单。从已公布的信息来看，在自动驾驶方面，ES8搭载了号称量产车中最先进的自动驾驶辅助系统NIO Pilot。NIO Pilot拥有多达23个感知硬件，包括三目前向摄像头，4 个环视摄像头、5 个毫米波雷达、12 个超声波传感器，还有1个车内驾驶状态检测摄像头。ES8同时是全球首款装载Mobileye EyeQ4自动驾驶芯片的量产车型，该芯片计算能力较上一代提升8倍。ES8所有自动辅助驾驶硬件均一步到位，用户可以通过订阅+远程升级的方式来使用NIO Pilot。

 李斌认为，自动驾驶就技术而言不需要革命性的突破，而ES8作为全球第一辆搭载Mobileye EyeQ4芯片的量产车，也反映了蔚来要下定决心把最新的自动驾驶技术商业化。他透露，蔚来自动驾驶的目标没有变，即2020年底前实现Level 4级别的自动驾驶，2025年达到车内100%的解放，即Level 5级别的自动驾驶。

 在李斌看来，全球的自动驾驶技术发展和商业化进程速度和他的预期差不太多，并且，自动驾驶发展的路径是渐进式的。“商业化的途径在我的脑海里是越来越清晰的。它是一个渐进的，不是跳跃性的，”李斌说。

 但这也是为什么他在访谈中强调，自动驾驶并不是一个理想国。

 “我认为在很长时间之内自动驾驶可能会加剧拥堵，因为它不是一个理想国，所有车都变成自动驾驶了，”李斌说。“自动驾驶一开始肯定是一个逐步普及的过程，也就是说马路上还有很多别的交通参与者，没有自动驾驶功能的车，有自行车、行人、甚至可能还有马。在复杂的交通环境下自动驾驶的软件提供商或者车辆提供商若要确保安全性，自动驾驶的车辆肯定会被欺负的。你不能用一个理想国去看实际使用状态。”

 这在李斌看来正是自动驾驶的第一个误区：缓解交通拥堵。最起码在自动驾驶刚开始普及的时候，不太可能。

 而自动驾驶的第二个误区，正好和本文开头的那段“金句”有关：自动驾驶就是买车送司机。而这句话的关键词是“买车”。

 和主流观点不同，李斌认为自动驾驶不但不会减少车辆的购买，反而会增加它们的购买。“你有一个移动的完全属于你的生活空间，为什么不买呢？又不是贵很多，可能只是贵一点点。很多人不买车不是因为买不起车，是因为不想开车。为什么不想开车呢？是因为你必须被方向盘一直约束在那里，是因为你堵车的时候开的也很没有技术含量。所以自动驾驶有两个我跟大家主流观点不一样的地方，就在于自动驾驶一开始会加剧拥堵，而且自动驾驶会让买车的人变多而不是减少，”李斌说。

 抛开这两个误区，李斌认为当下自动驾驶的两大目的第一是让车变得更安全，让不安全的人工驾驶行为能够被安全的自动驾驶所取代，第二就是把车上的时间解放出来，也就是所谓的买车送司机。

 “自动驾驶真正最大的好处是把车上的时间解放出来，这是一个不一样的观察。现在全世界每天堵在车上的时间是1300亿分钟，如果这些时间都被解放出来，相当于解放了9000多万人日的生产力，这是非常大的生产力和生命的浪费，”李斌说。“别的好处目前都看不到。减少车辆购买，消灭司机，这都不是自动驾驶有意义的地方。”

 对于中国在自动驾驶商业化方面的优势，李斌认为，中国的科技公司在应用创新能力方面是世界领先的，因为中国有丰富的场景，这些场景一方面是挑战但另一方面也是创新的土壤。“很多人都说中国的场景这么复杂。换一个角度讲，如果解决了中国的场景，那全世界绝大部分的场景肯定都解决了。你可以把它看成是挑战，但我把它看成是动力和机会，”李斌说。

 车企必须有自动驾驶的集成能力，但离不开生态合作伙伴

 从蔚来的自动驾驶整体战略和战术方面来看，除了2020年要实现Level 4级别自动驾驶、2025年实现Level 5级别自动驾驶的大目标以外，李斌认为车企必须要有自动驾驶的集成能力。

 “因为现在自动驾驶它是把软件数据、云服务、人工智能、硬件等所有东西都集中到一起了。从蔚来来讲，这方面肯定是自己负责集成的，”李斌说。

 但他同时强调，自动驾驶的整个系统并不是一个封闭的系统，离不开与大陆集团这样有实力、在自动驾驶方面有深厚技术储备的公司的深入合作。他将这种合作形容为航空公司的联盟积分系统：如果只是一家来做，能飞的地方总是有限的。而他认为，车企必须要用一个开放的心态，在自动驾驶的技术方面投入必须要坚决，并与Tier-1甚至其他零部件供应商去紧密合作。

 “不管是传感器还是控制系统，我们肯定会有很多的合作。在数据软件计算能力方面我们会有很多的协同，会有很多数据双方的交换。这种能力的分享是非常重要的。因为自动驾驶到最终会变成数据的竞争，”李斌说。“这个数据肯定是数据越多越好，我们会和大陆集团等战略合作伙伴，在数据分享、能力分享、平台共同建设方面等肯定会有很深入的合作。”

 针对“生态”这个行业热门词汇，李斌认为整个产业链上下游公司之间的融合（如百度的阿波罗计划）有效推进了自动驾驶商业化的进展。“自动驾驶这件事情肯定不是一个公司能够做到的，需要整个产业一起来协同做到。不管是百度还是腾讯，还是大陆集团，包括蔚来在内，从各个角度参与这样一个技术的进步。各个公司，各个平台之间的协同是非常重要的。”李斌说。

自动化和电动化紧密相连，北京自动驾驶路试牌照正在申请中

 “电动化没有什么颠覆性，但这两件事情是一起的。因为电动化是最适合自动驾驶的一个技术路线，无论是从架构的角度还是从反应速度，这都是最适合的。”

 对于电动化还是自动化更具有颠覆性这个问题，李斌如此回答。

 而电动化和自动化的合体，就是所谓的Smart EV（智能电动汽车）。从汽车（Vehicle）到电动汽车（Electric Vehicle）最终到智能电动汽车的演变，在李斌看来就如电话（Phone） 到手机（Mobile Phone）到智能手机（Smart Phone）的演变。“你现在说电话肯定就指Smart Phone，再过10年去看，可能我们一说车指的就是Smart EV，”李斌说。

 而他更是认为，EV替代传统燃油汽车不仅仅是因为环保的需求，而是因为它的架构和天生线性控制的先天的DNA更适合自动驾驶。“如果你相信自动驾驶是肯定会发生的，那你肯定就知道Smart EV肯定会发生的，”李斌说。

 在自动驾驶路试方面，蔚来已经拿到了加州的自动驾驶路试牌照。而在北京前不久陆续出台了一系列公开路面自动驾驶路试的管理办法后，蔚来也把眼光转向了国内。“我们也在申请的过程中，”李斌说，但没有透露具体什么时间会拿到北京的路试许可。

 近期，蔚来还在进行ES8交付前的300万公里整体测试，已经完成了200多万公里。从自动驾驶系统集成的角度来讲，李斌透露，集成完成后在美国在中国都会做测试。在美国更多的是验证性的测试，而在中国更加是真实场景的测试。

 “我们在这方面倒没有什么一定要像别人那样有多少辆车，在哪个地方开始做运营，像Uber或Waymo那样。我们主要还是聚焦在我们的量产车相关的系统测试，”李斌说。

蔚来不做出行，要创造拥有汽车的乐趣

 在去年12月16日蔚来日ES8上市发布会上，一大亮点是李斌在现场明确表示蔚来不做出行，而是要重新把拥有汽车的体验带给消费者。在所有主机厂甚至是部分零部件供应商都在转型为出行服务提供商的大趋势下，李斌的表态显得有些另类。在此次访谈中，李斌进一步解释了他的独到见解。

 “我不知道为什么他们这么想，”李斌说。“从蔚来的角度来讲，我们就要创造拥有汽车的乐趣。至于你打车，你去打别的车就好了，我的车也不会进到运营市场里面去。”

 他认为，拥有汽车和享受出行即服务（Mobility as a Service）这两件事并不矛盾，两者并不是非此即彼。蔚来旗下的蔚来资本投资了出行，李斌个人也投资了一些出行平台，但蔚来自己不做出行。原因在他看来是因为在出行方面现在的公司做的都太效率导向而忽略了体验导向。

 “其实大家拥有车是为了及时出行付溢价，”李斌说。“比如说我现在在北京上班，北京一天有三四百万人开车上班，我想几点钟走就走了，早一点晚一点。你用三四百万辆出租车来做这件事，或者用三四百万辆Robotaxi来做这个事，后果是什么？这车只能上班一次，下班一次，它的价格和你买一辆车是一样的。很多人没有把背后的逻辑搞清楚，就说将来大家不买车了，其实汽车公司都没有搞清楚他们在干什么。”

 这也许正是为什么蔚来为了体验导向而投入了巨大的精力和财力：顶尖的零部件供应商合作伙伴如大陆集团和他们所供应一些在其他量产车上看不到的产品和技术；具备人工智能技术的NOMI人机交互“伴侣”；充电和换电解决方案；NIO App一站式与客户直接沟通的渠道等，都是为了提升用户拥有一辆车的体验。

 而把车真正按照质量标准造好，把用户服务好，正是蔚来即将面临的挑战。一个超级马拉松刚刚开跑。

 “我们意识到后面的挑战比前面更多，因为我们真真正正要接受用户的检验。说什么都没用，车好就是好，不好就是不好，服务好就是好，不好就是不好，所以挑战还是非常大的，”李斌说。

 关于NIO蔚来：

蔚来目前已在上海、北京、圣何塞、慕尼黑以及伦敦等14地设立设计、研发、生产与商务机构，汇聚了来自超过40个国家和地区的4,000多名人才。至2018年底，蔚来将在中国46个城市设立城市运营团队，并在超过300个城市拥有服务用户能力。

 关于作者：

邢磊，中国汽车要闻（China Automotive Review）主编，负责行业内唯一一份专门介绍中国汽车工业的全彩英文月刊的出版和发行。

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